CAT蓄电池中国激励政策下纯电动汽车与换电式电动汽车的成本竞争力与碳减排研究
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卡特蓄电池 发布时间：2026-03-11 20:02:24 点击： 次
引言
2023年全球新能源汽车销量达1465.3万辆，同比增长35.4%。中国在该领域持续呈现快速增长态势，销量达949.5万辆，年增长率37.9%，占据全球市场份额的64.8%。因此选择中国作为研究对象具有高度代表性。国家新能源汽车监管平台数据显示，2023年平台接入纯电动汽车（BEV）439.6万辆与增程式电动车（BSEV）55.8万辆（Wang, 2024）。故本研究选取BEV与BSEV作为主要研究车型。
中国交通运输行业的碳排放量正快速增长，面临显著的减排压力。2019年中国道路交通碳排放量达近8亿吨，约占全国总排放量的8%（Feng，2022）。纯电动汽车（BEV）的发展对促进节能减排最具成效（Guo等，2023）。作为战略性新兴产业，BEV产业对推动交通运输部门低碳转型具有关键作用。
本研究探讨了多重激励政策与碳排放监管对中国十大城市纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（BSEV）总拥有成本（TCO）及碳排放的影响。截至2023年，这十大城市的新注册BEV和BSEV累计数量位居全国前列，具体包括：上海、深圳、广州、北京、杭州、成都、天津、重庆、郑州和西安。其中前三名城市的BEV和BSEV累计总量达281.7万辆，占全国总量的16.2%。十大城市BEV和BSEV累计保有量达639.7万辆，占全国总量的36.8%。本研究基于这些城市的代表性进行样本选择，从而确保研究的学术严谨性与专业性。
从应用层面来看，消费者购买纯电动汽车（BEV）和电池交换式电动汽车（BSEV）的主要动机包括（Wang，2024）：满足私家车日常通勤需求、用于网约车服务、车队运营或中国政府采购。当纯电动汽车用于网约车服务时，其较长的充电时长和较高的购置成本对大规模推广形成了一定阻碍（Jin等，2025）。
BSEV能有效降低初始购置成本。该车型采用"车电分离"模式运营，可缓解用户对续航里程与充电便利性的担忧。通过优化电池使用周期（Yu等，2025），有助于延长电池服役寿命。其换电耗时与传统燃油车（ICEV）加油时间相当。BSEV电池的初始荷电状态（SOC）通常介于20%至30%之间，而换电后SOC普遍提升至90%以上，从而实现单次换电即可快速获得显著的电量增益。
然而，与内燃机汽车（ICEV）相比，纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（BSEV）较高的购置成本仍是阻碍其大规模普及的主要障碍（Juan等，2016；Wang等，2018）。为此，中国政府常通过激励政策提升纯电动汽车的成本竞争力（Ouyang等，2020）。这些激励政策包括国家财政补贴、免征购置税和车船税、地方政府置换补贴、路权政策等。但截至2022年12月31日，国家财政补贴政策已正式终止。此后注册登记的新能源汽车将不再享受中央政府直接财政补贴（中华人民共和国财政部，2022）。
学者们对影响纯电动汽车总拥有成本（TCO）的因素进行了全面分析，以提升其成本竞争力（Lebeau等，2019；Nanaki等，2016）。TCO方法被用于评估纯电动车与传统内燃机汽车的成本竞争力差异（Tanco等，2019）。纯电动车较高的购置价格与快速折旧抵消了其燃料成本优势（Breetz & Salon，2018）。本研究探讨了影响纯电动车TCO的关键因素（Weldon等，2018）。该研究从车辆类别视角考察纯电动车的TCO，发现微型和中型车类别仍不具备经济性（Letmathe & Suares，2017）。电池价格与初始购置成本中的电费费率是影响纯电动车TCO的核心要素（Danielis等，2018）。针对纯电动车与内燃机汽车五年持有成本的估算，重点考察了空间异质性与驾驶习惯的差异性影响（Parker等，2021）。
现有研究探讨了各类激励政策如何促进纯电动汽车(BEV)的普及(Kim等，2021)。关于交通电气化政策的文献主要聚焦于BEV的推广与应用(Taefi等，2017；Ribeiro和Silveira，2024)。这对政策制定者的启示在于：若要刺激BEV使用，可能需同步实施提高内燃机汽车(ICEV)总拥有成本(TCO)的政策（如税收政策）(Velzen等，2019)。财政补贴已使BEV在英国、加利福利亚和德克萨斯州实现成本平价(Palmer等，2018)。财税激励措施能有效降低TCO并提升BEV销量(Levay等，2017；Wang等，2018)。激励政策体系包含增值税减免、年度税费与道路通行费优惠(Figenbaum，2022)。就激励对象而言，面向消费者的激励措施比面向制造商的激励具有更直接的市场促进作用(Zhu和Ma，2024)。
本文分析了中国纯电动汽车激励政策的碳减排效应（Chen等，2025）。中国纯电动汽车示范推广政策的实施显著降低了城市空气污染（Lin，2025）。研究评估了民众对碳税及禁令等不同类型气候政策的支持程度，以及其对减排与经济增长之间存在权衡关系的认知（Bell等，2025）。Lane等学者提出了一种新型规划工具。（2022），该工具被认定为促进纯电动汽车部署以实现气候变化和空气质量目标的政策方案。
多项研究已对纯电动汽车(BEV)的总拥有成本(TCO)展开调查，涵盖持有周期、关键影响因素、政策及碳定价等领域。本研究证实，在中国市场提供5年燃料成本与TCO信息对消费者纯电动车型偏好存在显著正向影响(Huang et al., 2026)。相较于内燃机汽车(ICEV)，纯电动汽车每英里能源成本更低且维修保养费用更少，可转化为运营成本优势(Liu et al., 2021)。(Ouyang et al., 2020)采用消费者导向模型分析中国境内5年与10年持有周期下内燃机汽车与纯电动汽车的TCO差异，指出应出台激励政策。碳定价及其他交通政策的调整可能影响纯电动汽车TCO估值(Guo et al., 2022)。基于TCO的绿色溢价量化模型为测算纯电动汽车绿色溢价提供了解决方案(Ma et al., 2025)。
综上所述，现有研究主要集中于影响纯电动汽车(BEV)总拥有成本(TCO)的因素，而对电池交换电动汽车(BSEV)的探究仍属空白。此外，既有研究尚未从车辆分类视角系统考察BEV与BSEV作为网约车时的成本竞争力。在政策层面，多重激励政策与碳排放法规对BEV和BSEV的TCO所产生的协同效应也未被纳入考量。与此同时，针对BEV与BSEV在中国电动汽车销量前十城市中作为私家车和网约车使用时的成本竞争力评估，目前仍缺乏明晰的研究框架。
基于此，本研究从车辆类型、城市和应用场景（私家用车与网约车）的角度对纯电动汽车（BEV）和增程式电动汽车（BSEV）进行总拥有成本（TCO）分析。激励政策与碳排放法规在提升成本竞争力及降低排放方面的效能仍需进一步量化。为此，我们构建了中国市场BEV与BSEV的综合性TCO模型，通过阐释多重关键影响因素下TCO的演变趋势，探究BEV和BSEV能否实现与传统燃油车（ICEV）的成本平价。分析揭示了多重激励政策与碳排放法规如何影响BEV和BSEV的成本竞争力。这些发现可为公共资源配置及相关决策提供科学依据。
本论文后续章节结构安排如下：第二节阐述研究方法论，重点解析TCO模型的计算公式，包括模型假设与数据采集流程；第三节呈现总拥有成本（TCO）的测算结果，系统分析多重激励政策的影响效应，并包含敏感性分析；第四节展示研究成果，深入探讨其政策涵义，并为决策者提供实践启示。
